Teknoloji ve Yenilik: Hatchback mı, SUV mu?

Teknoloji, gün geçtikçe gelişen bir yapıya sahiptir. Teknolojinin hızlı bir şekilde gelişmesiyle birlikte araba sektörüne de yön vermeye başlamıştır. Son yıllardan popüler hale gelen Hatchback ve SUV araçlar kullanıcılar tarafından en çok tercih edilen modeller arasında yer alır. Teknolojik özellikleri ve araba içi donanımları göz önüne alındığında SUV araçlar ve Hatchback araba modellerinin tercih edilmelerine şaşırmamak gerekir. SUV araç modellerine bakıldığında yerden yüksekliği fazla, motor gücü yüksek, konforlu bir araçtır. Özellikle, hem arazi hem de asfalt yollarında kolaylıkla ulaşım imkanı sağlar. Bagaj hacminin ve oturma alanlarının geniş olması aile arabası olarak nitelendirilmesini sağlayabilir. SUV ne demek diye düşünenler için SUV kelimesi ‘Sports Utility Vehicle’nın kısaltması olup Türkçede; ‘Sportif çok amaçlı araç’ anlamına gelir.

Hatchback ve SUV Modellerinin Teknolojik Özellikleri ve Donanımları

Bir diğer çok tercih edilen modellerden biri olan Hatchback ise; bagaj uzantısı olmayan, yuvarlak hatlı, sportif tasarıma sahip modeldir. SUV araçlara göre nispeten daha küçük olmaları şehir içinde, trafikte daha kolay kullanım olanağı sağlarlar. Her iki model için de arabaların iç donanımı oldukça moderndir. Araç içinde yer alan dokunmatik ekranlar buna örnektir.

İki modelde yer alan çukurlar ve tümsekler için geliştirilen süspansiyon sistemi de konforlu bir yolculuk sağlar. Sürücü için yolculuğu konforlu hale getirmek teknoloji ile birlikte oldukça kolay olmuştur.

Sürücüler için otomobilin dış görünüş kadar donanım özellikleri de çok önemlidir. SUV araba modelleri hem şehir hem de arazi kullanımı için uygun olup güçlü bir motor gücüne sahiptir. Hatchback modeller ise daha çok şehir hayatında kullanılması uygundur.

SUV araba modelleri, teknolojik ve donanım özellikleri bakımından hatchback araba modellerine göre daha üst konumdadır. Ancak her iki aracında benzer özellikleri bulunur. Konforlu ve güvenli bir sürüş için her iki model de sürücülere hitap eder. Tercih tamamen kullanıcıya aittir.

Sürücü Destek Sistemleri: Hangi Araç Daha Gelişmiş?

Teknoloji alanında yapılan yeniliklerle birlikte bu durum otomobil sektörüne de yansımıştır. Sürücüler için kolaylık sağlayan sürücü destek sistemleri adeta birer asistan görevini üstlenirler. Pek çok uyarı sistemi sürücünün kaza yapmasını engelleyerek daha güvenli yolculuk imkanı sağlar. Araba markalarının önde gelenlerinden biri olan Citroën markasının C4 hatchback modeline bakıldığında 10 dan fazla sürücü destek sistemine sahiptir. Bu sistemler; hız sabitleyebilme, çarpışma uyarı sistemi, aktif güvenlik fren sistemi, otoyol sürüş asistanı gibi sürücüye kolaylık sağlayan destek sistemleridir.

Hatchback araçlar gibi SUV modellerde çok tercih edilenler otomobillerdir. Yine Citroën markasına ait C5 Aircross Suv aracını incelediğimizde sürücü destek sistemlerinde aktif güvenlik fren sistemi, akıllı far sistemi, park asistan, yorgunluk uyarı sistemi, otoyol sürüş destek asistanı ve daha birçok sistemi bünyesinde barındırır. Bu sistemler ile birlikte sürüye kolay, konforlu ve güvenli sürüş imkanı tanır.

Hatchback ve SUV araçlar güç olarak birbirinden farklı olsalar bile sistemsel olarak benzer yapılara sahiptir. Her iki model de sürücüler için kolaylık sağlar. Ancak hangi modelin tercih edileceği kullanıcılarının istek ve sürüş alışkanlıklarına göre değişir.

Bağlanabilirlik ve Eğlence: Hangi Araç Daha Modern?

Son yıllarda teknoloji ile birlikte araba modellerinde bluetooth ve Wi-Fi bağlantılarına önem verilmeye başlanmıştır. Hem SUV hem de hatchback arabalar da bu bağlantılar bulunmaktadır. Bağlantı kurabilmek ve daha bir çok özelliği bünyesinde barındıran dokunmatik ekranlar sürücüler için pratik özelliktedir. Bu sayede kullanıcılar istedikleri gibi telefon kullanmadan aramalarını yanıtlayabilecek ve arama yapabileceklerdir. Ayrıca mp3 çalar ve radyo sistemleri son teknoloji ile üretilmekte olup benzerlik gösterir. İç donanımı olarak Hatchback ve SUV araçlar birbiri ile benzerlik gösterse bile belirli noktalarda birbirinden ayrılırlar. Ancak , her iki araç modeli de günümüzde oldukça popüler ve modern bir görüntüye sahiptir.

The post Teknoloji ve Yenilik: Hatchback mı, SUV mu? appeared first on TechWorm.

Uzun süre park halinde bulunan bir araç haliyle camları kapalı bir şekilde park edilmektedir. Gölgede uzun süre park halinde bulunan bir araçta ortalama 400 ila 800 mg civarında bir benzen birikir. İç mekanlarda (kapalı ortamda) kabul edilebilir Benzen seviyesi her (0,093m2) sq.ft’de 50mg dır. 

“Benzen, kendine özgü keskin kokusu olan, renksiz, uçucu ve yanıcı bir bileşiktir. İnsan sağlığı açısından çok tehlikelidir olup kolayca tutuşur ve isli alev çıkartarak yanar. Benzen uçucu bir sıvıdır ve solunması tehlikelidir. Uzun süre solunması durumunda lösemi yani kan kanserine neden olduğu tespit edilmiştir. Sıvıya çıplak elle temas edilmesi durumunda da zehirlenmeye sebep olur. Uzman kişiler tarafından, gerekli önlemler alınarak kullanılmalıdır. Kapalı ortamlarda kullanılmamalı, hava sirkülasyonu sağlanmalı. Madde ateşe temas ettirilmemeli, çıplak elle dokunulmamalıdır.”

Arabanızı 16 derece veya daha yüksek yüksek bir hava sıcaklığında “güneşte” park halinde bıraktıysanız, arabada biriken benzen miktarı 2000 – 4000 miligrama kadar yükselebilmektedir. Bu değer izin verilen seviyenin neredeyse 40 kat daha fazlasına denk gelmektedir.

Camlar kapalı olacak bir şekilde arabada oturduğunuz zaman benzen solumaya başlarsınız. Bu da karaciğerinize, kemik dokularını, böbrekleri ve diğer organları etkiler. Organizmadan benzenin atılması oldukça çok uzun sürer. Otomobillerin kullanım klavuzlarında klimayı çalıştırmadan önce camları açmalısınız şeklinde bir uyarı yazar ama bun tam olarak nedeni yazılmaz.

Klima ilk anda çalıştırıldığında soğuk hava üflemeye başlayana kadar öncelikle içeride ısınan havayı ve beraberinde benzeni dışarı üfler. Arabaya oturduğunuzda, farklı bir koku almasanız bile, önce 1-5 dakika aralığında camları açın sonra klimayı çalıştırın. Klimayı çalıştırdıktan sonra da pencereleri bir süre daha açık tutun.

Arabanın içine girmeden önce camları açmanızı ve içerdeki havanın dışarıya çıkmasına zaman verilmesi önerilir.

1. Motor çalıştırılmadan ve motor ısıtılmadan klima açılmamalı.

2. Klima çalıştırılmadan önce, araç içindeki sıcak havanın dışarı çıkması için camların bir süre açık tutulmalı.

3. Araç klimalarının randımanlı olması için kış dahil ayda bir kez, 10 – 15 dakika çalıştırılmalı.

4. Klimadan gelen havanın sürücü ve yolculara doğrudan temas etmemesi için fanların camlara ve tabana verilmesine dikkat edilmeli.

5. Motor çalıştıktan sonra klima önce düşük devirde, daha sonra yüksek devire alınarak çalıştırılmalı.

6. Arabanın içi ‘buzdolabı soğukluğuna’ getirildiği takdirde arabadan çıkılınca tansiyon sorununa yol açabilir. Bu sebeple iç sıcaklığın dışarıdan 6 derece düşük olarak ayarlanması gerekir.

7. Kış aylarında uzun süre çalıştırılmayan klimalarda gaz oturması yada gaz sızması sorununun çözümü için klimada kontrol çalıştırmaları yapılmalı.

8. Zamanında değiştirilmeyen polen filtresi, içinde biriken tozlar sebebi ile klima çalışsa bile yeterli soğutmayı yapamaz.

9. Klima sisteminde soğutmanın oluştuğu nemli bir bölge olan evaparatöre (buharlaştırıcı, ısı değiştirici) sızan toz zerrecikleri, zamanla bakterilerin oluşmasına neden olarak, bünyesi alerjiye karşı hassas olan sürücüleri rahatsız eder. Bu bölümün de düzenli olarak temizlenmesi ve/veya değiştirilmesi gerekir.

http://connection.ngkwee.com internet sitesinde yayınlanan bir habere göre araba panosu, koltuklar vs. benzen üretiyor. Bu da kansere neden olan bir toksin (arabanızda ısınmış plastik kokusunu anımsayın..) Benzen kemikleri zehirleyip, lösemiye, alyuvarların azalmasına, ayrıca da düşük yapmaya da neden olabiliyor.

The post Arabayı Çalıştırdıktan Hemen Sonra Klimayı Açmayın! appeared first on TechWorm.

Bazı ülkelerde bu araçlara “arazi aracı”, “dört çeker” ya da “4WD” (4 Wheel Drive) denir. Ancak tüm SUV araçları dört tekerlekten çekme özelliğine sahip olmadığı gibi her 4WD yolcu aracı da SUV değildir. Off-road araçları ise tamamıyla farklı bir sınıf olup sadece asfalt veya döşenmiş yol haricindeki yollar için tasarlanmıştır. Her ne kadar bazı SUV araçları off-road özelliğine sahip olsa da bu, araçlar için ikinci sırada bir özelliktir. Birçoğunun 2WD, 4WD yüksek çekiş ve 4WD düşük çekişten birinden diğerine geçme özelliği bulunmamaktadır. SUV arabaların karoserleri diğer binek araçlarla karşılaştırıldıklarında daha yüksek ve daha geniş kalmaktadır. Yüksek ve geniş karoserin yarattığı ağırlığı yürütebilmek adına SUV araçlarının motorları daha yüksek hacimlidir ve daha fazla yakıt tüketirler.

The post SUV (Araba – Otomobil) Nedir? appeared first on TechWorm.

• Atık gazın azaltılması için yakıt tüketiminin düşürülmesi
• Atık gazların temizlenmesi
• Fonksiyonların kontrolü

Bir otomobilde kirletici gazların çıkış noktalarındaki oranlar aşağıda verilmiştir.

Kirletici gazların çıkış noktalarındaki oranları

Uygulanan sistemler ise şu şekilde sıralanabilir:

• Katalitik konvertör ve lamda sensörü (sondası)
• Karter havalandırma
• Yakıt buharı geri kazanım sistemi
• EGR sistemi

Katalitik konvertörlü egzoz sistemi

Atık gazların temizlenmesi günümüzde ayarlı katalizörlerle yapılmaktadır. Yukarıdaki şekilde katalitik konvertörlü bir egzoz sistemi görülmektedir. Katalitik temizliğin ayarlanması, lamda sondası ve motor kontrol ünitesi ile gerçekleştirilmektedir. Atık gazdaki oksijen miktarı lamda sondası tarafından motor kontrol ünitesine bildirilir ve motor kontrol ünitesi yakıt-hava karışımını uygun oranda ayarlar.

Benzinli motorlu araçlarda kullanılan katalitik konvertör ve lamda sondalarının araç üzerindeki yerleri

Dizel motorunda ise atık gazları, bir oksidasyon katalizörünün yardımı ile temizlenir. Bu katalizör tipinde lamda sondası kullanılmaz çünkü dizel motorlar yakıt-hava karışımında oksijen takviyesi ile işletildiğinden atık gazda bulunan yüksek oksijen oranı nedeni ile lamda sondası çalışmaz.

Dolayısı ile dizel motorlarda katalizör işletiminde ayarlama yapılmamaktadır. Oksidasyon katalizörü atık gaz bileşenlerini sadece oksidasyon ile dönüştürebilmektedir. Atık gazlardaki azot oksitler sadece yanma odaları ve püskürtme tertibatlarının konstrüksiyonları ile düşürülebilir.

Katalitik Konvertörler

Motorda yanan hava yakıt karışımı, karbondioksite (CO2), suya (H2O), karbonmonokside (CO), azot okside (NOX), ve hidrokarbona (HC) dönüşür. Bunlar içerisinde CO, NOX, HC doğa ve insan sağlığı için zararlı gazlardır. İşte bu zararlı gazları zararsız hâle dönüştürmek için katalitik konvertör (katalizör-katalist) kullanılır.

Katalistler, kendisi değişime uğramaksızın bir kimyasal reaksiyonun hız ve oranını değiştiren elemandır. Termodinamik olarak mümkün olan herhangi bir reaksiyonun hızı, düşük oranda bileşenlerin sıcaklığına bağlıdır. Yüksek sıcaklıklar genelde hızlı reaksiyon oluşturmaktadır. Katalistler motor egzozunda oldukça yavaş ilerleyen reaksiyonları hızlandırarak emisyonların kontrol edilebilmesini sağlar. Katalitik sistemlerin otomobillerde ilk kullanımı 1975 yılında olmuştur. Daha önceki yıllarda otomobillerin karbüratör sistemlerinde hava-yakıt oranının düzenlenmesiyle zararlı emisyonları azaltma çalışmaları yönünde geliştirmeler yanında egzoz gazının resirkülasyonu denemeleri yapılmıştır. Bu tür geliştirmelerin yeterli olmadığı görüldükten sonra ilk olarak CO ve HC’ların kontrol edildiği “pellet tipi” katalitik konvertörler kullanılmaya başlanmıştır. 1980’li yıllara kadar kullanılan bu konvertörlerde pellet şeklinde hazırlanan ve aktif madde olarak platin ile palladyumun kullanıldığı alimüna veya seramik taşıyıcılı katalizörler kullanılmıştır. Bu konvertörler, egzoz susturucusu geometrisinde bölmeli bir yataktan oluşmaktadır. Egzoz gazlar, bu bölmeler arasına doldurulan katalizörler üzerinden sirküle ederek atmosfere atılmaktadır. Daha sonraları bu tip katalitik konvertörlerin değişik geometrilerde ve dolgu tiplerinde modelleri denenmiş ve kullanılmıştır.

Katalizörün araç üzerindeki yeri

Bugünkü motorlarda atık gaz temizlenmesi sadece ayarlı katalizörler ile yapılmaktadır. Katalitik temizliğin ayarlanması, lamda sondası ve motor kontrol ünitesi ile gerçekleştirilmektedir. Katalitik konvertörün kullanılmasının sebebi otomobilden çıkan zararlı gazları minimize etmek suretiyle insanı ve çevreyi korumaktır.

Bir katalizör sistemi üç tabakadan oluşmuştur. En altta katalizörün şeklini veren taşıyıcı matris, bunun üzerinde gözenekli ligi sağlayan ve özgül dış yüzeyi çok büyük olan (25 m²/g) ara tabakası ve en üstte mikron mertebesinde çok ince soy metal tabakası (platin, paladyum, rhodium vb.) bulunur. HC, CO ve NOx molekülleri taşıyıcı matrisin kanallarından geçerken ara tabaka gözeneklerinde tutulmakta ve soy metal tabakası yüzeyinde bilinen oksidasyon ve redüksiyonları ile dönüştürülerek arıtılmaktadır.

Katalizörün iç yapısı

Benzindeki kurşun, mekanik yoldan gözenekleri kapatarak kimyasal olarak soy metalle birleşerek katalizörün etkinliğini, konversiyon (dönüşüm) verimini azaltmaktadır. Bu nedenle katalizörlerde kurşunsuz benzin tercih edilmekte ve diğer yandan kurşuna dayanıklı katalizörler geliştirilmektedir. Egzoz akışı içine yerleştirilen katalistlerden bir tanesi oksidasyon katalistidir. Bu katalistle CO ve HC oksijenle reaksiyona sokularak CO ve H2O oluşturulmaktadır. Bu şekilde NOx emisyonu, EGR sistemi ile kontrol edilmekte ancak bu durum verim kaybına yol açmaktadır. Oksidasyon katalistlerinde rhodium (Rh), platin (Pt), paladyum (Pd) ve bunların karışımı olan bazı elementler kullanılır. Bazı sistemlerde kullanılan bir hava pompası ile zengin (yanmamış artıklar) egzoz içerisindeki bileşenlerin yanmasını tamamlamak için O2 sağlamaktadır (sekonder hava). Platin/rhodium katalistlerin zengin veya stokiyometrik karışımlarda çalışması durumunda, NOx’i azaltıcı özelliğinden yararlanarak çiftli konverter sistemleri geliştirmiştir. Bu tip çift katalizörlü sistemlerde azot oksit katalizörü ve normal oksidasyon katalizörü bulunmaktadır.

Katalitik konvertör kullanan bir otomobilin ilk çalışma anından itibaren gerçekleşen olaylar şöyle sıralanabilir: Katalizör, motorun ilk çalışmasından itibaren egzoz sıcaklığının yaklaşık 300 ºC civarında olduktan sonra etkin duruma geçer. Bu sıcaklıkta oldukça egzoterm olan oksidasyon reaksiyonlarının başlanması ve katalizörün ısı iletim kat sayısının oldukça düşük olması, adyabatik şartlarda çalışması nedeniyle sistem sıcaklığı kısa sürede 850-1000 ºC civarlarına erişir. Bu sıcaklıklara erişme süresi literatürde “light-off” olarak geçmektedir. Bu noktadan sonra CO, HC ve NOx gazlarının hemen hemen tamamı dönüşüme uğrayarak atılır.

Lamda Sensörü: Lamda sensörü, fakir veya zengin karışımlılarla ilgili olarak iki seviyeli gerilimli bir sinyal yardımıyla hava-yakıt karışımının yanma kontrolü hakkında bilgi verir.

Oksijen Sensörü: Oksijen sensörü dizel motorlarda, katalitik konvertörden önce egzoz manifold boğazına yakın bir yere monte edilmiştir. Sensör egzoz gazındaki artık karışım oranını ölçer. Bu oran motora yanma için gönderilen yakıt-hava karışım oranına ait ölçü olarak oksijen payının oluşmasını mümkün kılar. Sensörün bu oksijen miktarına bağlı olarak gönderdiği sinyale göre ECU karışımın zengin veya fakir olduğuna karar verir. Böylece enjektörlerin açık kalma sürelerini ayarlar.

Katalitik Konvertör Çeşitleri

• Petekli Tip Katalitik Konvertör
• Üç Yönlü Katalitik Konvertör

Katalitik Konvertör Arızaları

Sık rastlanan katalitik konvertör arızalarından biri kurşun zehirlenmesidir. Katalitik dönüştürücü kurşunlu benzinden zehirlenir yani katalitik konvertörlü bir araca kurşunlu benzin konduğu zaman konvertörün yüzeyi kurşun kaplanır ve zararlı gazların daha az zararsız gazlara dönüşmesi için yürümesi gereken tepkimeler yürümez, konvertör de görevini yapamaz.

Bir diğer arıza, konvertörün içindeki monolitinin erimesidir. Bu erimenin sebebi, katalitik konvertör içine yanmamış yakıt kaçması sonucunda yakıtın konvertör içinde egzoz gazının sıcaklığı ile tutuşması ve bu yanma sonucunda açığa çıkan yüksek sıcaklıktır. Bu egzoz sisteminin ya da katalitik konvertörün hatası değildir. Birçok sebebi olabilmesine karşın sebeplerin tümü motor kaynaklıdır. Ancak bu hatanın ya da arızanın etkisi katalitik konvertörde görülmesinden dolayı birçok tüketici bu hatanın konvertör kaynaklı olduğunu zannetmektedir. Lamda sondasının da arızalı olması böyle bir erimeye sebebiyet verebilir. Sensörün arızasından dolayı motor sürekli olarak zengin karışımla çalışıyorsa egzoz gazında olması gerekenden daha fazla CO olur. CO gazının katalitik dönüştürücüde C02 gazına dönüştürülmesi esnasında ısı açığa çıkar. Normalden daha fazla CO demek, normalden daha fazla ısı demektir ki bu da monolitin erimesidir.

The post Katalitik Konvertör Nedir? Ne İşe Yarar? Görevleri Nelerdir? appeared first on TechWorm.

Biyel malzemesi olarak kır dökme demir kullanılır. Kır dökme demir ucuz olması, sınırlı yağlaması, aşınma ve kaynamaya karşı koyacak sertliğe sahip olmasından dolayı biyel için ideal malzemedir. Seri üretimde kokil kalıplar kullanılarak üretilir. Dökümle temel yapının oluşturulmasından sonra hassas talaş kaldırma yöntemleri ile pim ve krank yatakları işlenir. Ancak son zamanlarda motor güçlerinin artmasıyla daha çok mukavemetli bir imalat yöntemi olan sıcak dövme metoduyla da imal edilmektedir.

Biyellerin Yapısal Özellikleri ve Kısımları

Biyeller genellikle çelik alaşımlarından presle dövülerek yapılır ve bir dizi seri işlemlere tabi tutularak esas şeklini alır. Biyelin krank miline bağlanan kısmına biyel başı denir. Biyel başı krank miline kolayca sökülüp takılabilmesi için yukarıdaki şekilde görüldüğü gibi iki parçalı olarak yapılmıştır. Biyel başı (biyel eğerciği) ve biyel kepinden ibaret olan biyel başında, krank mili biyel muylularının bozulmadan yataklandırılması için kolayca sökülüp takılabilen biyel yatak kusinetleri yerleştirilmiştir.

Genellikle biyel kepleri, biyel başlarına, biyel cıvata ve somunlarıyla bağlanır, bu cıvatalar karşılıklı iki adet olduğu gibi bazı büyük motorlarda ikişerden dört adet biyel cıvatası vardır. Bazı biyellerde de biyel cıvataları biyel başında diş açılmış yuvalara sıkılır. Biyelin pistona bağlanan kısmına, biyel ayağı denir. Piston, piston pimi vasıtasıyla biyel ayağına bağlanır. Piston piminin, biyele sabit bağlanan biyellerde, piston pimi, bir kilitleme cıvatasıyla biyel ayağına bağlanır. Tam serbest veya biyelde serbest, pim bağlama sistemlerinde ise piston piminin, biyel ayağına yataklandırılması için biyel ayağında bronz piston pim burçları bulunur. Bazı biyellerde piston piminin yağlanması için biyel ayağında, konik biçimde bir yağ deliği bulunur. Yağ segmanlarının sıyırıp piston yağ akıtma deliklerinden kartere dönen yağlar, bu konik deliğe dolarak piston pimini yağlar. Bugünkü tam basınçlı yağlama sistemi bulunan motorlarda ise biyel başından, biyel ayağına uzanan ve biyel gövdesini boydan boya kat eden bir yağ deliğinden piston pimleri basınçlı yağla yağlanır. Biyel muylusunda bulunan yağ deliği, krank milinin her dönüşünde bu delikle bir kere karşılaşarak piston pimine yağ gönderir.

Ayrıca biyel başının yan tarafında silindirleri yağlamak için bir yağ püskürtme deliği vardır. Pistonun her Ü.Ö.N’ye (Üst Ölü Nokta) çıkışında biyel muylusundaki yağ deliği, biyel başındaki yağ püskürtme deliği ile karşılaşarak silindir cidarına ve supap mekanizmasına yağ püskürtür. Piston biyele bağlanırken biyel başındaki yağ püskürtme deliği pistonun yarıksız tarafına getirilir. Piston biyel mekanizması motora takılırken pistonun yarıksız tarafı ile beraber yağ püskürtme deliği silindirin büyük yaslanma yüzeyi tarafına yani motorun dönüş yönünün aksi tarafına getirilmelidir. Ayrıca motorun dengesini korumak ve titreşim yapmadan düzgün çalışmasını sağlamak için biyel başı ve biyel kepleri numaralanmıştır. Biyel mekanizması motordan sökülüp takılırken bu numaralar motorun gerekli yönüne getirilerek piston biyel mekanizması motora takılır ve biyel kepindeki numarada biyel başındaki numara ile karşılaştırılarak biyel başı cıvataları torkunda sıkılır.

Pistonların biyele bağlanmasında ve mekanizmanın motora takılmasında piston başındaki ok veya çentiğin motorun önüne gelmesine dikkat edilir.

The post Biyel Kolu (Piston Kolu) Nedir? Ne İşe Yarar? appeared first on TechWorm.

Ancak genel olarak bu durum elektrik kaçağının aksine statik elektrikten kaynaklanmaktadır. Giydiğiniz elbise, ayakkabı veya stress durumuna göre bu durumları sıklıkla yaşamanız normal. Bu nedenle giydiğiniz yünlü elbiseleri ve kauçuk türünde bot/ayakkabıları gözden geçirmenizde fayda var.

Eğer aracınızda elektrik kaçağı söz konusu ise bu çarpılma süresi daha uzun olacaktır ve aracınızın normal sistemleri zarar göreceğinden aracınız arıza verecektir. Bu nedenle içiniz rahat olsun 🙂 Bu konu tecrübe ile sabittir.

Herkese bol güneşli günler.

The post Araçtan İnerken Kapıdan Elektrik Çarpması appeared first on TechWorm.

Fren hidrolik sıvısının/yağının tiplerine kimyasal olarak 2 kısma ayrılır.

1. Silikon Temelli Yağlar |DOT 5

Silikon içerir. Boyaya zarar vermez Daha fazla sıkıştırılabilir olduğu için frenlerde süngerimsi bir his oluşturur. Suyla karışmaz dolayısı ile fren sisteminde su/yağ/su/yağ şeklinde bir durum oluşur.

2. Polyglycol Ether Temelli Yağlar | DOT 3, DOT 4, DOT 5, DOT 5.1

Boyalı ve plastik yüzeylere ciddi şekilde zarar verir. Kullanırken dikkatli olunmalıdır. Deri ve gözler ile teması kesinlikle önlenmelidir. Böyle bir durumunda hemen çok bol su ile yıkanmalıdır. Su ile karışabilir. Silikon temelli sıvılar gibi frenlerde süngersi bir hisse yol açmaz.

DOT 3 ve DOT 4, higroskopik (havadan nem emme)niteliği olan fren sıvısı özellikleridir. DOT 3 ve DOT 4’ün ayrı ayrı kaynama noktaları vardır. DOT 3 140°C’de, DOT 4 ise 155°C’de kaynar. Bu nedenle DOT 4 kullanması gereken araçlarda kesinlikle DOT3 kullanılmamalıdır.

Fren Sıvısı Tipi Kuru ve Islak Kaynama Derecesi

• DOT 3 Kuru: 205°C >>> Islak: 140°C
• DOT 4 Kuru: 230°C >>> Islak: 155°C
• DOT 5 Kuru: 260°C >>> Islak: 180°C
• DOT 5.1 Kuru: 270°C >>> Islak: 190°C

Fren sıvısının kaynama derecesi DOT tipine ve içindeki su miktarına bağlı olarak değişir. Fren sıvısı havanın içindeki nemi çeker. İşte bu yüzden fren sıvılarını kullandıktan sonra kutunun kapağını hemen sıkıca kapatmanız gerekir. En sağlıklısı küçük ambalajlarda alıp ihtiyaç kadarını kullanıp kalanını uygun şekilde yok etmektir.

Fren uyarı ışığı, fren merkez silindirindeki yağ seviyesinin düşük olduğunu ve DOT 3 veya DOT 4 özelliklerine uygun fren hidroliği ilave edilmesi gerektiğini gösterir. Normal şartlarda fren hidroliğinin değişim süresi kilometreden bağımsızdır. Ancak DOT 3 için 12 ay veya 20.000 km, DOT 4 için ise 18 ay veya 30.000 km gibi bir kullanım süresi kabul edilebilir.

Fren hidrolik rezervuarlarının kapaklarını sıkı bir şekilde kapalı tutun ve açmak zorunda

kaldığınızda ya da sıvıyı doldurduktan/tamamladıktan sonra hemen kapatın. Yılda bir kere mutlaka fren hidrolik sıvısını değiştirin Yıllık fren sıvısı değişiminde yeni ve kapalı bir ambalajdaki sıvıyı kullanın ve kalanını saklayıp tekrar kullanmaktan kaçının.

Motosikletinizde ya da aracınızda mutlaka kullanım kılavuzunda belirtilen tipte fren hidrolik sıvısı kullanın. Fren sistemindeki lastik parçalara ve contalara zarar verebileceği için eğer kullanım kılavuzunda özellikle belirtilmemişse silikon bazlı yağ kullanmaktan kaçının.

The post Hidrolik-Fren Yağları | DOT 3, DOT 4, DOT 5, DOT 5.1 appeared first on TechWorm.

ESP; arabalarda kullanılan, kazaların önlenmesi için oluşturulmuş bir güvenlik sistemidir. İngilizce dilindeki açılımı “Electronic Stabilitiy Program“dır ve bu kelimelerin baş harflerinin kısaltma olarak yan yana getirilmesinden meydana gelmiştir. Türkçe’ye “elektronik stabilite programı” olarak geçen ESP sistemi araçlarda sağlamlık, manevra kararlılığı ve denge oluşturulmak amacıyla kullanılmaktadır.

Otomobillerde ESP sisteminin var olabilmesi için, kendisiyle bağlantılı diğer sistemlere de  ihtiyaç vardır. Bu sistemler ABS ve ASR sistemleridir. ABS sistemi araçlarda kilitlenme durumunu engelleyen fren sistemi olarak kullanılırken ASR de patinaj olayını önleyen sistem olarak yer almaktadır.

Bu iki sistem araçlardaki ESP sisteminin işleme girme aşamasında destek olarak bulunmaktadırlar. Otomobillerde EBS sisteminden çok daha önce kullanılmaya başlanan ABS gibi sistemler, ilk olarak 1970 yılında Mercedes’in S serisindeki bir aracında kullanılmaya başlanmıştır. Güvenlik için çok faydalı bir önlem olan bu tip sistemler o yıllardan sonra daha çok yaygınlaşıp diğer marka ve modellerde de kullanılmaya başlanmıştır. 1995 yılında Bosch markası, ESP sistemini de keşfetmiş ve o tarihten sonra bu sistem de yine ilk kez Mercedes’in CL serisindeki araçlarında sürücülerin isteklerine göre opsiyonel olarak konuşmaya başlanmıştır.

Yakın tarihe kadar sadece C serisi ve daha üst segmentasyonlardaki araçlarda kullanılan ESP, günümüzde çoğu otomobil markasının çok standart sayılabilecek otomobillerinde dahi kullanılan bir güvenlik sistemi olmuştur. Öyle ki ESP sistemi bazı Avrupa ülkelerinde fabrika çıkışlı yeni trafiğe girecek olan araçlara üretim aşamasında opsiyonel olarak değil zorunlu olarak kullanılması gereken bir sistem haline dönüştürülmüştür.

ESP Nasıl Çalışır?

ESP, bir araçta kontrol ünitelerinden ve bu ünitelerle bağlantılı sensörlerden oluşmaktadır. Araç trafikteyken beklenmedik ani bir manevra yaptığında, virajlara dönülemeyecek hızlarla girdiğinde ya da çok ani frenlemeler yapıldığında aracın kendini savurma ihtimaline karşı ESP devreye girmektedir.

Bunu yapma mantığı da az önce bahsettiğimiz durumların yaşanmasından sonra ESP hız sensörünü, aracın açı sensörünü, direksiyonun açı sensörünü ve aracın savrulma sensörünü devreye sokarak bu devrelerinden aldığı bilgiler ışığında o durumda müdahale gerektiren taraf ve lastik hangisiyse o taraftaki lastiğe fren yaptırmaktadır. Aracı bir şekilde güvenlik altına aldıktan sonra da motor kontrol ünitesini de devreye sokarak torku kontrol altına almaktadır.

The post ESP Nedir? ESP Nasıl Çalışır? appeared first on TechWorm.

Turbocharged Direct Injection (Turbosarj Direkt Enjeksiyon),Volkswagen’in kullandığı turbo dizel motorun adıdır.Turbo şarj sistemine sahip olan bu motorlar, dünyadaki ilk seri üretim turbo dizel motorlardandır. Dünya çapında düşük yakıt tüketimi ve uzun kilometre dayanıklılığı ile ün salmıştır. TDI motor direkt yakıt enjeksiyon sistemi ve silindir kontrol sistemlerine sahiptir. TDI’ın açılımı Turbocharged Direct Injection’dır. Volkswagen grubu bu motor tipini Audi, Porsche, Skoda, Seat ve Volkswagenotomobillerinde kullanmaktadır. Ayrıca hafif ticari, ticari, deniz araçları ve yolcu otomobillerinde de kullanılmaktadır.  Motora direkt yakıt püskürtme teknolojisini kullanır, ayrıca intercooler’a da sahiptir. Bu sistemler sayesinde düşük devirlerde dahi yüksek güç almanıza olanak sağlar. En küçük hacimli TDI motor 2 silindirli 0.8 litredir. En büyüğü ise 12 silindirli 6.0 litredir.  TDI motorları ayrıca bazı Land Rover otomobillerinde de bulunmaktadır. İlk olarak Audi tarafından 1989 yılında 5 silindirli 2.5 litre hacimli olarak piyasaya çıkmıştır. TDI motorun ilk kullanıldığı otomobil AUDI 100‘dür. 2007 yılında DSG şanzıman ile buluşan TDI motor, günümüzde otomatik ve manuel seçeneklerinde alınabilir.

TDI yazısındaki kırmızı harfler motorun gücünü göstermektedir. Bütün harfler kırmızı ile yazılmışsa en güçlü motoru, bütün harfler gri ile yazılmışsa en güçsüz motoru göstermektedir. Buradaki güç, beygir ve tork miktarı demektir. Audi yeni RS konseptinde TDI motorlara da yer vermiştir. Yeni nesil TDI motorlarda Bi-Turbo uygulaması yapılmaktadır. Bunun anlamı motoru besleyen iki adet turbo olması demektir. Volkswagen bu motorlara BiTDI demektedir.

FSI: Fuel Stratified Injection (Direkt Benzin Enjeksiyonu)

Fsi motorlarda, yakıt standart motorlardaki gibi manifolda değil, direkt yanma odasına püskürtme yapılır. Manifolda püskürtme yapılan sistemlerde enjeksiyon basıncı 4 bar seviyelerindeyken, fsi’de bu rakam 10 bar seviyelerine ulaşır. Her emme manifoldunda bulunan ve tumble adı verilen hareketli levhalar,manifoldun içinden silindirlere doğru ilerleyen havaya sarmal bir hareket verir. Piston kafasının dalgayı andıran özel formu sayesinde ateşlenmeye hazır hava – yakıt karışımı bujinin yakın çevresinde toplanabiliyor. Tüm bunların asıl amacı, düşük yakıt tüketimi. FSI teknolojine sahip motorlarda yakıt, çok ince partiküllerden oluşan sprey şeklinde doğrudan yanma odasına püskürtülür. Bu sayede yanmadan atılacak olan yakıtın önüne geçilmiş ve yakıt tasarrufu sağlanmış, motordan alınan verim artmıştır.

TFSI: Turbo Fuel Stratified Injection.(Turbo Beslemeli Direkt Benzin Enjeksiyonlu Motor.)

Tfsi motorda yakıt, talebe bağlı olarak kontrol edilen yüksek basınçlı bir pompa ile sağlanan bir ortak yakıt sistemi yoluyla püskürtülür. Emme supaplarının arasında yer alan bir enjektörle yakıt doğrudan yanma odasına milisaniyelik hassasiyetle ve 110 bara varan basınçla püskürtülüyor. Yakıt/hava karışımı yanma odasında bütünüyle homojen bir şekilde dağıtılır. Bu da TFSI motoru diğer motorlardan ayıran ve bütün motor devirlerinde yüksek performans sağlayan en önemli özelliktir.

Düşük sürtünmeli supap iteceklerine sahip silindir başlıkları, atmosferik beslemeli FSI motorlara göre daha fazla hava akışı sağlayan değiştirilmiş bir emme manifoldu şekline sahip. Bu da hem daha yumuşak çalışma hem de daha iyi vuruntu direnci ve verimlilik sağlıyor. Bu sayede turbo motor 10.5:1’lik sıkıştırma oranına ulaşıyor. Böylelikle hem atmosferik beslemeli hem de konvansiyonel turbo motorlara göre termodinamik verimliliğin arttırılmasında önemli bir rol oynuyor.

Motor bloğu GG 25 gri dökme demirden üretiliyor; bu madde hem yüksek basınca dayanıklılık hem de mükemmel ses özellikleri sağlıyor. Kütlesi dengelenmiş bir aktarım sistemi ses özelliklerini daha da geliştiriyor. Krank milinin iki katı hızda dönen iki dengeleyici şaft da motorun sakinlik özelliğini telafi ediyor. Motor gücü krank mili tarafından üçgen bir zincirler aktarılıyor; bu zincir hem yağ pompasını hem de dengeleyici şaftları hareket ettiriyor. Bu önlemler sonucunda dört silindirli turbo beslemeli bir motor için çok iyi titreşim özellikleri elde edilebiliyor.

TSI: Çift Şarjlı (Turbo Ve Supercharger) Direkt Enjeksiyonlu Motor.

TSI (Turbo Supercharger Injection), küçük hacimli motora (1.4 lt gibi) Turbo ve kompresörün eklenmesiyle oluşmuş bir teknolojidir. İlk kalkıştan itibaren emrinize hazır bekleyen motorda turbo devreye girene kadar kompresör size eşlik ediyor. Bu sayede turbo motorlu araçların büyük bir kısmında yaşanan “Turbo Boşluğu” kompresörün varlığıyla ortadan kalkmış olmaktadır.

TSI motorlarda kompresör motorun arkasında aşağıda bulunan klima kompresörünü çeviren gergi kasnağından hareketini alan, birbirine ters istikamette dönen silindir şeklinde iki metalin basınç oluşturduğu sistemdir kaba tabirle. Ancak gücünü klima kompresörünün de faydalandığı krank milinden alması, artan devirle beraber daha fazla güç tüketmesi nedeniyle 2250 devirden sonra yerini turboya bırakır. Zaten TSI motorun az yakmasının nedeni kompresör sayesinde turbo çalışıncaya kadar turbo boşluğunu kapatması ve böylece düşük devirlerde vites atılabilmesidir.

GDI Motor

‘Gasoline direct injection’ kelimelerinin kısaltılmasıdır. ‘Doğrudan benzin püskürtmeli’ motor anlamına gelir. Mitsubishi’nin ürettiği bir motor teknolojisidir. Bu tip motorlara, düşük yakıt tüketimi ve yüksek güç sağlayan özellikler ; dik ve düz emme borusu, eğimli piston başı, yüksek basınçlı yakıt pompası ve yüksek basınçlı, döndürme hareketi sağlayan enjektörlerdir.  GDI motorun iki farklı çalışma modu vardır. Motorun ekonomik çalışma modunda, yakıt, sıkıştırma zamanı sırasında silindire püskürtülür ve ekonomik bir şekilde normal güç elde edilir. Motorun güç modunda ise, yakıtın küçük bir bölümü emme zamanı sırasında püskürtülür ve geri kalanı kısmı da sıkıştırma zamanında püskürtülür. Böylece daha iyi yanma ve daha yüksek güç elde edilir (ama ekonomik moda göre daha fazla yakıt tüketilir).

Motorun işletim sistemi gaz pedalının konumuna ve devire göre hangi durumda çalışılması gerektiğini belirler. Yani normalde motor ekonomik çalışma modundayken, örneğin araç sollarken gaza çok basıldığında güç moduna geçer ve daha fazla tork ve güç sağlar. GDI teknolojili motorlar, 4 zamanlı benzinli motorlar olup, klasik benzinli motorlardan farkı, yakıtın silindire doğrudan ve çok hassas bir zamanlama ile püskürtülmesinin,kayıpları ve verim düşüşünü önlenmeleridir. Normal bir motorda silindirin içine yakıt yaklaşık 3,5 bar basınçla püskürtülürken, bu motorda püskürtme basıncı 30-100 bar arasında değişmekte, daha iyi bir yanma sağlamaktadır.

Kaynak:

• http://www.otomovi.com/tdi-motorlar-hakkinda-her-sey/#
• http://www.bgbakimservisim.com/bg_servis_detay/3/benzinli_gdi_performans_servisi.html
• http://www.surtasotogaz.com/fsitsi.html
• http://www.tgsotogaz.com.tr/index.php/haberler/33-fsi-tsi-tfsi-motor-fark-nedir
• http://www.otomovi.com/tdi-motorlar-hakkinda-her-sey/#

The post Araçlardaki TDI-FSI-TFSI-TSI-GDI Nedir? appeared first on TechWorm.

Diğer adı kardan mili olan şaft, vites kutusunda oluşturulan döndürme momentini veya torku diferansiyele aktarır. Yapısal olarak genellikle arkadan itişli taşıtlarda bu elemana ihtiyaç duyulsa da şaftlar farklı uygulamalarda, farklı yerler de kullanılabilmektedir.

Şekil’de gösterilen arkadan itişli bir taşıtta hareketin vites kutusundan diferansiyele, şaft vasıtasıyla aktarılması görülmektedir.

Şaftlar, içi dolu veya boş olarak yapılan millerdir. Günümüz taşıtlarında genellikle içi boş mil şeklinde yapılırlar. Millerin içinin boşaltılması hem hafif olmalarını sağlar hem de dayanıklılığı artar. Aynı zamanda, içi dolu millerin ağırlığının fazla olması nedeniyle oluşacak atalet momentleri, çalışmayı negatif yönde etkilemekle birlikte milin eğilme riskini de artırır.

Kardan milleri (şaftlar) kaliteli çelikten yapılır ve burulma titreşimlerine karşı kauçuk takozlu damperlerle takviye edilir. Şaftın boru kısmının ucuna universal mafsalın çatalları kaynakla bağlanmıştır. Daha doğrusu universal mafsal istavrozunun bağlanabilmesi için kullanılan çatallar mile sonradan kaynakla tespit edilmişlerdir.

Şaftın titreşimlerden etkilenmemesi için çok iyi dengelenmiş olması gerekir. Direkt hareket hâlinde motor ile aynı devirde dönen şaft, yüksek devirlerde meydana gelebilecek merkezkaç kuvvetlerine karşı koyabilmek için dengelenmiş olmalıdır. Eğilmeler ve dengesizlikler kardan milini tahrip edebilir ve hatta büyük kazalara neden olabilir. Yapımlardan sonra şaftlar, denge tezgâhlarında kontrol edilir ve dengesiz bulunanları yeniden balanslı hâle getirilir. Bazı şaftların üzerinde kaynakla bağlanmış parça ya da parçacıklara rastlanabilir. Bunlar denge için yerleştirilen ağırlıklardır.

The post Şaft (Kardan Mili) Nedir? Ne İşe Yarar? appeared first on TechWorm.