Atmosferik Motor Nasıl Çalışır?

İçten yanmalı bir motor türü olan atmosferik motor, sadece otomobilin bulunduğu ortamdaki hava basıncını kullanarak çalışır. Atmosferik motorlar, silindirde bulunan hava ve yakıtı, piston aracılığıyla alır ve kullanırlar. Yani motorun gücü, piston ile alınan hava basıncına bağlıdır. Yakıt ya da hava ile yakıt karışımı, yanma odasına vakum etkisiyle çekilir. Atmosferik motorlar, 1 bar değerindeki atmosfer basıncını emer ve silindirlerin içine yanmak üzere gönderirler. Böylece yüksek basınç ve sıcaklık ortamında motora giren yakıt, dışarıdan ateşlenme ile enerji üretir. Ayrıca atmosferik motorlar, aşırı yüksek hava basıncında çalışmaz.

Turbo Motor Nasıl Çalışır?

Turbo motor sistemi, içten yanmalı motorlar için tasarlanan aşırı besleme sistemidir. Amaç, motor hacmini sabit tutarak daha çok verim ve daha çok güce ulaşmaktır. Bunun için de yanma hücrelerine giden birim zamanda yüksek ve düzenli yanmayı sağlayacak olan oksijen miktarını artırmak gerekir. Turbo motorda sistem, yanma hücrelerine daha fazla hava aktarabilmek için atık egzoz gazlarını kullanarak türbin pervanelerini harekete geçirir. Pervanelerin dönmesi için, turbo özellikli bir motorun egzoz emme bölümünün doğrudan egzoz manifolduna bağlanması gerekir. Böylece egzoz tirbünü, ardından kompresör türbini dönmeye başlar. Bu sırada içerideki hava intercoolera pompalanır. Intercooler, turbo şarjlı motorlarda ısınan havayı soğutan ve tekrar motora gönderen soğutuculardır. Soğutma işleminden sonra küçülen hava molekülleri yani sıkıştırılmış hava, emme manifoldundan yanma odasına aktarılır. Böylece motor %30 ila %40’a varan bir güç artışı yakalar. Kullanılan egzoz gazı enerjisi, motorun performansını artırmakla kalmaz, yakıt tüketiminde de yüksek oranda tasarruf sağlar.

Atmosferik ve Turbo Motor Farkları Nelerdir?

Bir otomobilin gücünü artıran yeniliklerin hem kullanıcısına hem de doğaya sağladığı yararlar ve diğer tüm avantajlar son yıllarda turbo motorların daha çok tercih edilmesine neden oluyor. Hava basıncındaki artış, silindir hacminin küçülmesi, motor parçalarının sade ve hafif bir hale gelmesi, yakıt maliyetlerinin azalması gibi yenilikler, atmosferik motor ve turbo motor arasındaki en belirgin farkları oluşturuyor. Turbo motorlar, atmosferik motorlara göre havayı çok daha yüksek bir basınçla silindirlere gönderiyor. Böylece, güç ve tork, yani motorda bulunan krank milinin dakikadaki dönüş sayısı artıyor. Turbo besleme sistemlerinde, büyük silindir hacmine de ihtiyaç duyulmuyor. Böylece günümüzde artık 1.0 litre hacmindeki bir turbo motor, 2.0 litre hacmindeki bir atmosferik motora göre çok daha fazla güç üretebiliyor. Turbo motorlar, atmosferik motorlarla aynı silindir hacmine sahip otomobillerde bile yüksek performans elde edilmesini sağlıyor. Silindir hacminin küçülmesi, motorlarda kullanılan metal parça sayısının ve ağırlığının azalması, tüm aksamların daha az enerji kullanarak hareket etmesine yardımcı oluyor. Bu da yüksek performans, düşen yakıt tüketimi ve üretim maliyetlerinde azalma anlamına geliyor. Turbo motor ve atmosferik motor arasındaki en belirgin farklardan biri de yakıt tüketimi. Turbo motorlar, atmosferik motorlarla kıyaslandığında düşük devirlerde bile maksimum tork değerlerine ulaşabiliyorlar. Daha az basılan gaz pedalı, daha az yakıt tüketimi prensibini benimseyen turbo motorlar, böylece otomobil kullanıcılarını düşen yakıt tüketimiyle, doğayı ise düşük emisyon değerleriyle mutlu etmeye yetiyor.

Kaynak: www.lexus.com.tr

The post Atmosferik ve Turbo Motor Arasındaki Farklar Nelerdir? appeared first on TechWorm.

Dizel Motor ile Benzinli Motorun Çalışma Prensibi

1- Dizel Motor Çalışma Prensibi

Dizel motor, içten yanmalı bir motor tipidir. Daha özel bir tanımla, dizel motor oksijen içeren bir gazın (genellikle bu atmosferik havadır) sıkıştırılarak yüksek basınç ve sıcaklığa ulaşması ve silindir içine püskürtülen yakıtın bu sayede alev alması ve patlaması prensibi ile çalışan bir motordur. Bu yüzden benzinli motorlardan farklı olarak ateşleme için bujiye ve yakıt oksijen karışımını oluşturmak için karbüratöre ihtiyaç yoktur. 1892’de Alman mühendis Rudolf Diesel tarafından bulunmuş ve daha sonra 23 Şubat 1893’te patenti alınmış bu süreç diesel çevrimi olarak bilinir. Motorun mucidi, geniş kömür yataklarına sahip olan Almanya’nın petrole bağımlılığını azaltmak için kömürle çalışan bir motor yapmayı hedeflemiştir. Ancak kömür tozunun yanmasından dolayı ortaya çıkan kül büyük sorunlar doğurmuş, daha sonraları ise motorda farklı yakıtların kullanılması tasarlanmıştır.

Dizel çevrimi sıkıştırma-ateşlemeli pistonlu motorların ideal çevrimidir. Dizel motorlarda piston her termodinamik çevrim için  silindir içinde dört strok (iki mekanik çevrim) gerçekleştirir. Bir dizel motor dört (emme-sıkıştırma-yanma-egzoz) zamanlı olarak çalışır. Motorda iş, yanma zamanında patlayarak yanan mazot-hava karışımının oluşturduğu basıncın, pistonu aşağı itmesi ve biyel kolunun krank milini döndürmesinden elde edilir.

Yanma için üç temel bileşen gereklidir: yakıcı (hava-oksijen), yanıcı (mazot) ve sıcaklık (sıkıştırma sonucu oluşan sıcaklık). Dizel motorda yanma şu şekilde gerçekleşir; piston sıkıştırma zamanında havayı sıkıştırır ve havanın basıncı ve sıcaklığı artar, çok sıcak havanın içerisinde sıkıştırma zamanında yakıtın basınçlı olarak püskürtülmesiyle, yakıt tutuşarak yanar.  Mazotun yanabilmesi için silindirde sıkıştırılan havanın en düşük 400-500 oC sıcaklık gerekir. Havanın %78’i Azot ve %21’i oksijendir, dizel motorda silindirlere ne kadar çok hava (oksijen) alınabilirse, yanma-performans o kadar artacaktır. Bununla beraber havanın çoğu azot olduğundan, yanma sırasında oksijenle(O) azotun(N) reaksiyona girmesi sonucu dizel motorlarda çok fazla zararlı azotoksit (NOx) emisyonu açığa çıkar.

1- Piston aşağı hareket ederken sübapların açılması havanın içeri alınması

2- Piston yukarı hareket etmesi ve havayı sıkıştırması

3- Uygun zamanda yakıtın püskürtülmesi ve pistonun aşağı inmesi

4- Pistonun yukarı çıkması, oluşan yanma gazlarının sübapların açılmasıyla dışarı atılması

Dizel motorlarda piston içerisinde sadece hava sıkıştırılır.(Dizel motorun kapasitesini tam olarak kullanabilmesi için içeriye alınan havayı sıkıştırabilecek turboşarjer kullanılması gerekir; turboşarjer ile havanın sıkıştırılmasından sonra bir ara soğutucu ile havanın soğutulması verimi ayrıca artırır.) Sıkıştırılan hava belirli bir basınç ve sıcaklığa ulaştığında, yüksek basınçlı enjektörden yakıt püskürtülür ve sıkışan sıcak havanın içerisinde yakıtın patlaması ile piston aşağı doğru iner. Sıkıştırılan havanın çok yüksek sıcaklıklara ulaşması sonucunda yanma kendiliğinden gerçekleşir. Dizel motorun en büyük avantajı burada başlar. Yanmanın, hava içerisine enjekte edilen yakıt ile sağlanması sonucunda daha verimli bir yanma elde edilir. Yanma kuvvetli gerçekleştiğinden dizel motorların torkları fazla olur ara hızlanmaları daha iyi gerçekleştirirler fakat fazla devir yapamadıklarından çabuk kesilir. Dizel motorların fazla devir yapamamalarının sebebi dizel motorları kuvvetli bir motor bloğundan dayanıklı piston ve silindirden oluşmasıdır.(Dayanıklı metal ,ağır metal anlamına gelmektedir.) Dizel motorlar yakıtı bir dizi patlamayla enerjiye dönüştürür. Üretilen mekanik enerji, pistonları silindir içerisinde aşağı yukarı hareket ettirmeyi sağlar. Bu doğrusal hareket bir krank yardımıyla dairesel harekete dönüştürülerek aracın ilerlemesini sağlayan tekerlere iletilir.

2- Benzinli Motor Çalışma Prensibi

Benzinli motorda bir tür içten yanmalı motordur. Benzinli motorlarda kullanılan yakıt benzin olup, yakıt dizel motordan farklı olarak karbüratör adı verilen bir düzenek sayesinde, sıvı olarak değil buharlaşıp hava ile karışarak silindire girer. Benzinin oksijen (hava) ile oluşturduğu karışım sonucunda yanma gerçekleşir. Yakıt hava karışımının silindirin içinde bir kıvılcım ile yanması sonucu bir patlama meydana gelir. Burada yine dizel motordan farklı yanmayı sağlamak için kıvılcım yani buji kullanılır. Patlamanın ortaya çıkardığı basınç, piston tarafından hareket enerjisine dönüştürülür.

Benzinli motorun çalışma prensibini oluşturan çevrim dört zamanlı çevrim ya da Otto çevrimi olarak da anılır. Bu çevrim 1876 yılında Alman mühendis Nikolaus Otto tarafından bulunmuştur. Çevrim dört aşamadan oluşur.

1- Emme: Karbüratörden gelen benzin-hava karışımı, emme sübabının açılması ile silindir içine çekilir.

2- Sıkıştırma: Piston yukarı çıkarak benzin-hava karışımını sıkıştırır.

3- Yanma: Sıkışan ve ısınan karışım, bujiden çıkan kıvılcım ile tutuşur. Oluşan patlama ile piston aşağı doğru itilir.Hareket gücü bu aşamada üretilmiş olur.

4- Egzoz: Bu aşamada ise pistonun yukarı hareketi ile yanma sonucu oluşan gazlar egzoz sübabından dışarı atılır ve bir çevrim tamamlanarak, diğer çevrim yeniden başlar.

Dizel Motorun Benzinli Motordan Farkları

Teorik olarak dizel motor ve benzinli motorlar oldukça benzerdir. İkisi de yakıtlardan elde edilebilen kimyasal enerjiyi mekanik enerjiye çeviren içten yanmalı motorlar olarak tasarlanmıştır. Üretilen bu mekanik eneji pistonları silindirlerin içinde yukarı-aşağı doğru hareket ettirmektedir. Bu doğrusal hareket bir krank yardımıyla dairesel harekete dönüştürülerek aracın ilerlemesini sağlayan tekerleklere iletilir.

Dizel ve benzinli motorların her ikisi de yakıtı bir dizi patlamayla enerjiye dönüştürür. Dizel ve benzinli motorlar arasındaki temel fark bu patlamaları oluşturma biçimleridir. Benzinli motorlarda benzin havayla karıştırılarak silindire alınır, pistonla sıkıştırılır, buji ile ateşlenerek patlama oluşturulur. Dizel motorlarda içeri alınan hava sıkıştırılır daha sonra yakıt püskürtülür. Çünkü sıkıştırılan hava ısınır böylece yakıt kendiliğinden tutuşur.

Dizel motorun sürekli fakir karışımla çalışması yani yanma odasına fazla hava alınması, hava yakıtın sıkıştırılarak kendinden patlatmalı olarak yakılması (dizel motora kendinden patlamalı motor da denir) ve motorun gücünün (hava yerine) yakıtı kontrol ederek ayarlanmasıdır. Benzinli motorlar buji kıvılcımıyla ateşlenir.

Dizel motorun gücü, gaz pedalına basılma miktarına göre enjektörlerin açık kalma süreleri arttırılıp azaltılarak, püskürtülen yakıt miktarının ayarlanmasıyla değiştirilir. Eski mekanik pompa ve enjektörleri olan dizel motorlarda bu ayarlama, dizel pompanın (regülatörü ile) basma miktarı  ve basınç değiştirilerek ayarlanıyordu. Günümüzde dizel yakıt sistemi tamamen elektronik kontrollü olarak (common rail veya pompa enjektör) çalıştırılmaktadır.

Dizel motorların sıkıştırma oranı (15:1 – 20:1), benzinli motorlardan (10:1 – 12:1) daha fazladır.

Dizel motor, ilk çalıştırmada benzinli motordan daha geç ısınır (kalorifer), bunun sebebi dizel motorlarda genelde alüminyum yerine dökme demir bloklar kullanılmasıdır (yüksek sıkıştırma oranına dayanıklı olsun diye), dökme demir bloklu dizel motorlar daha ağırdır, dökme demirin ısı kapasitesi daha yüksektir (yani daha fazla ısı emer-saklar), böylece motor suyu daha geç ısınır, kalorifer daha geç ısıtır. Bazı modellerde bu sorunu çözmek için elektrikli ısıtıcılar kullanılmıştır.

Dizel Motorlu Araçların Özellikleri

1- Dizel motorlar aksamlarının yapısından dolayı daha fazla ses çıkarmaya meyillidir.

2- Aynı kapasitedeki benzinli bir araçtan daha az güç üretebilirler.

3- Bunu dengelemek için turbo sistemi kullanırlar ve bu sistem otomobilin hızlanma sürecinde ufak gecikmelere sebep olabilir.

4- Benzinli araçlara göre daha pahalıdırlar.

5- Daha sık ve düzenli bir şekilde kullanılmaları gerekmektedir.

6- Düşük hızlarda daha az güç üretirken daha fazla torka sahiptirler.

7- Motorları daha sık ve önleyici bakım gerektirir.

8- Petrol kullanımı olarak benzinli araçlara göre çok daha fazla verimlilerdir.

9- Daha fazla emisyon yayarlar.

Benzin Motorlu Araçların Özellikleri

1- Daha ucuzlardır.

2- Aynı hacimde daha yüksek güç üretirler.

3- Dizel motorlar gibi sık sık ve düzenli olarak kullanıma gerek duymazlar.

4- Daha az bakım görmeleri gerekir.

5- Benzin daha pahalı olduğu ve verimleri daha düşük olduğu için aynı KM için daha fazla bütçeye mal olurlar.

6- Kullanımı dizel motorlara göre daha rahat ve keyiflidir.

7- Düşük torkdan dolayı daha az yük kapasitesine sahiptirler.

8- Bu maddelere göre seçim yaparken; eğer sürekli uzun yol seyahatlerine çıkacak veya yük taşıyacaksanız dizel motorlar; şehir içinde kısa mesafelerde ama keyifli bir kullanım peşindeyseniz ise benzinli araçları seçebilirsiniz.

Benzin Motor ile Dizel Motor Arasındaki Farkı Özetlersek

• Dizel benzinden daha iyi sürüş mesafesi verir.
• Benzin motoru daha atik yapar, dizelin ise daha fazla torku vardır.
• Dizel benzinden daha fazla egzoz dumanı yapar.
• Benzin tutuşmak için bujiye ihtiyaç duyar, dizel bujiye ihtiyaç duymaz.
• Benzinli motor çalışabilmek için elektrikli sisteme ihtiyaç duyar, dizel motor ise çok minimum elektriğe ihtiyaç duyar.
• Şehir içi kullanım için benzin, uzun ve ağır yolculuklar içinse dizel daha iyidir.

Dizel Motorun Üstünlükleri

Dizel motorlu araçların ekonomik oldukları doğrudur. Ancak şunu hemen belirtelim ki, bu araçların yaptıkları yakıt tasarrufları ancak yılda 25000 km ve üzeri mesafe kat edildiğinde belli olmaktadır. Eğer araç ile yılda 25000 km’nin altında yol alınıyorsa bu durumda dizel araçlar hissedilir bir yakıt tasarrufu sağlamazlar. Eğer yıl içerisinde 50000 km ve üstü yol alınırsa dizel araçlar tasarruftan ziyade artık kar sağlamaya başlarlar.

1- Benzin ile eşit miktardaki mazot, daha fazla mesafe alınmasına olanak sağlar.

2- Dizel motorlar çok daha az arıza çıkarırlar. Eğer dizel motorun bakımları düzenli olarak yapılır ve araç ta düzgün kullanılırsa benzinli araçlara göre çok daha az arıza çıkartırlar.

3- Dizel motorlu araçlarda yangın riski daha düşüktür.

4- Dizel motorlar üretilmiş en verimli motorlardır. Bilindiği gibi verim, giren enerjinin çıkan enerjiye oranıdır. Dizel motorlar aldıkları enerjiye göre en fazla enerji üreten motorlardır.

5- Her aracın ikinci el pazarına sunulduğunda fiyatı düşer. Ancak dizel araçların fiyatları daha az düşer.

Benzin Motorun Üstünlükleri

1- Benzinli araçların fiyatları, aynı segmentteki dizel araçlara göre yaklaşık 3000 TL ile 4000 TL daha ucuzdur.

2- Benzinli motorların bakı masrafları daha ucuzdur.

3- Benzinli araçların motorları çok daha sessiz bir şekilde çalışmaktadırlar. Son yıllardaki teknolojiler sayesinde dizel araçlar da gayet sessiz çalışmaktadırlar. Fakat özellikle de eski dizel motorlar oldukça gürültülü çalışırlar.

4- Benzinli araçlar soğuk havalarda bile ısıtılmaya gerek duymadan çalıştırılabilirler. Ancak dizel motorların ısınması gerekmektedir.

5- Eğer yılda 25000 km’nin altında yol kat ediyorsanız ve şehir içinde kullanıyorsanız benzinli araçlar size ekonomi sağlayacaktır.

Kaynak:

• https://malzemebilimi.net/dizel-motorlar-dizel-motorlarin-calisma-prensibi.html
• https://otomobilteknoloji.blogspot.com.tr/2016/06/dizel-arac-nedir-nasil-calisir-motor-calisma-prensibi.html
• http://www.wikizero.net
• https://www.generali.com.tr/prestij-kasko-ekstra-sigortasi/dizel-motorlu-araclarla-benzin-motorlu-araclar-arasindaki-farklar/
• http://www.arabalar.com.tr/dizel-ile-benzinli-arasindaki-fark
• http://www.calismaprensibi.com/dizel-motorlar-nasil-calisir.html
• https://limenya.com/benzin-ile-dizel-arasindaki-fark/

The post Dizel Motor ile Benzinli Motorun Çalışma Prensibi ve Farkları appeared first on TechWorm.

Fren enerjisi geri kazanımı iki yönlü çalışır.

İlk yönü: En başta araç viteste olmalı 1300 devire yaklaşana kadar da viteste frenleme yapılmalıdır. Frenleme yapıldığı esnada elektrik üretiminden sorumlu olan alternatöre mekanik veya elektrikli bir gergi sistemiyle kayışlarına daha fazla yük bindiriliyor ve akü yüksek voltaj ile şarj ediliyor. Elbette bu özelliğe sahip araçlarda daha yüksek kapasiteli akü kullanılıyor.

İkinci yönü ise: Hızlanma esnasında da, alternatör aynı gergi sistemi veya dişli sistemle devre dışı kalarak motorun gücünden beslenmediğinden enerji daha verimli kullanılmış oluyor, motorun yere aktarması gereken güçten çalmıyor. Start stop, yağlama, soğutma sistemi gibi motordan doğrudan tahrikli çalışmayan elektrikli sistemler frenleme esnasında depolanan yapılan şarj ile besleniyor. Bu yolla hem motorun beygir gücü ya da torku kayba uğramadığından daha yüksek oranda aktarma organlarına aktarılıyor hem de bu yolla yaklaşık %3 yakıt tasarrufu sağlanabiliyor.

Uygun alternatör ve akü ile birlikte sisteme akıllı bir akü yönetim sistemi de dâhildir. Bu akıllı akü yönetim sistemi, akünün şarj durumu için ek denetim fonksiyonları içerir. Fren enerjisi geri kazanım sistemi, Volkswagen’in BlueMotionTeknolojileri altında topladığı verimli ve çevre dostu teknolojilerin arasında yer alır.

Kaynak:

• https://www.tasit.com/araba-sozlugu/fren-geri-kazanim-enerjisi-nedir
• http://binekarac.vw.com.tr/vwsozluk/ShowComponent.aspx?ComponentID=17964

The post Fren Enerjisi Geri Kazanımı Nedir? Nasıl Çalışır? appeared first on TechWorm.

Bluemotion Teknolojisini tanımlayacak olursak; Volkswagen’in yakıt verimliliği yüksek olan modellerine vurgu yapmak için verdiği bir ticari isimdir. Örneğin “GTI” uzantısı nasıl ki bu modelin en güçlü versiyonu olduğunu belirtiyorsa “Bluemotion” uzantısı da bu modelin en düşük yakıt tüketimine sahip modeli olduğunu belirtiyor.

Bluemotion teknolojisine sahip modeller standart modellerden farklı olarak yakıt tüketimini düşürmeye yönelik bazı teknolojik özelliklere sahiptir. Standart hız sabitleyici, start/stop, yol bilgisayarı gibi sistemler bu özelliklerden bazıları olarak sayılabilir.

Volkswagen modellerinin hepsi ülkemizde satışa sunulmasa da pek çok modelinde (Polo, Golf, Golf SV, Golf Estate, Passat ve Passat Estate’de) bu uzantıyı kullandığını görüyoruz. İlk olarak 2006 senesinde, 4. nesil Polo’da “Polo Bluemotion” olarak kullanıldı. 2007 senesinde ise Passat modelinde “Bluemotion” uzantısı kullanıldı. Günümüzde ki Bluemotion modellerinden olan Golf 6’da 1.6 litrelik dizel motor (TDI) görev yaparken bir diğer Bluemotion modeli Polo’da 1.2 litrelik dizel (TDI) motor kullanılıyor. Çevreci ve ekonomik oluşu elbetteki tercih sebebi olduğunu söyleyelim.

Bluemotion Teknolojisinin Faydaları Nelerdir?

VW BlueMotion Teknolojisi, dinamizm ve konforu aynı verimlilik çatısı altında birleştiren araç tasarımlarını temsil eden bir kavramdır. Bütünsel BlueMotion teknolojisine ait tedbirler, daha tasarruflu sürüşlere ve daha düşük emisyonlara olanak sağlar. Tek tek incelendiklerinde, tüketim üzerinde olumlu etkiye sahip özellikler aşağıdaki gibidir:

• Sürtünme direnci optimize edilmiş lastikler (modele bağlı)
• Değiştirilmiş yazılıma sahip uyarlanmış motor yönetim sistemi
• Üst şanzıman kademelerinde daha uzun dişli oranları
• Düşürülmüş rölanti devri
• En verimli vitesin seçilmesi için kumanda önerisi
• Frenleme enerjisinin geri kazanılması
• Start-Stop Sistemi

The post Volkswagen Bluemotion Teknolojisi Nedir? Faydaları Nelerdir? appeared first on TechWorm.

• Sürtünme direnci optimize edilmiş lastikler (modele bağlı)
• Değiştirilmiş yazılıma sahip uyarlanmış motor yönetim sistemi
• Üst şanzıman kademelerinde daha uzun dişli oranları
• Düşürülmüş rölanti devri
• En verimli vitesin seçilmesi için kumanda önerisi
• Frenleme enerjisinin geri kazanılması
• Start-Stop Sistemi

Düşük yuvarlanma direncine sahip lastikler (sürtünme direnci optimize edilmiş lastikler), lastik ile yol arasındaki sürtünmeyi azaltarak yakıt tasarrufu yapmaktadır; yani daha da ileri gitmek için daha az enerji ve daha az yakıt gerekir. Düşük yuvarlanma direnci lastikleri BlueMotion Technologies’in bir parçasıdır. BlueMotion ve BlueMotion Technology modellerinin çoğuna uygundur.

Turboşarjlı motorlar, ihtiyacınız olduğunda daha fazla güç sağlar ve kullanmadığınızda daha az yakıt tüketirler.

Aerodinamik BlueMotion modelleri havayı kolaylıkla kesmek için tasarlanmıştır, böylece yakıt ve paradan tasarruf etmenizi sağlar. Aracınız ilerledikçe havanın akışı daha pürüzsüzse, orada daha az sürükleme geri çekilir ve arabayı ileri taşımak için daha az çaba gerekir.

Gövde daha aerodinamik ve paneller arasındaki boşluklar daha dar, farlar ve göstergeler kombine edilmiştir. Radyatör ızgaraları, gövde altı panelleri ve spoyler sürüklenmeyi azaltmak için tasarlanmıştır.

Bu teknolojilere sahip bir otomobilin motor açıklamasında ‘BlueMotion Technology’ veya ‘BMT’ olarak dikkat çekiyor. Alternatif olarak Polo, Golf, Golf SV, Golf Estate, Passat ve Passat Estate‘de bulunan amiral gemisi BlueMotion modelleri, aerodinamik olarak optimize edilmiş tasarımın yanı sıra BlueMotion Teknolojileri tasarruflu olan tüm yakıt tasarruflarına da sahiptir.

Fren Enerji Geri Kazanım Sistemi, fren yaptıktan sonra genellikle kaybolan enerjiden en iyi şekilde yararlanarak yakıt tasarrufu sağlar. Geri kazanım, frenleme esnasında normal olarak kaybolan enerjiyi, ivme veya başlatma için depolayıp daha sonra kullanarak geri dönüştürür. Sürüş esnasında enerjiden tasarruf etmeye çalışırken, onu mümkün olduğunca kurtarmanız mantıklı olur. Bunu yapmanın bir yolu, yavaşlarken ve fren yaparken alternatör voltajını yükseltmektir. Bu, pil şarjını arttırır ve aracın yavaşlamasına yardımcı olur. Motor yükünü hafifletmek ve yakıt tüketimini azaltmak için ivmelenirken alternatör yükü daha sonra azaltılır. Yeniden kullanma, BlueMotion araçların bir özelliğidir.

BlueMotion Start/Stop teknolojisi yakıt tasarrufu sağlar ve bu nedenle araç hareket halindeyken motoru otomatik olarak kapatarak emisyonları azaltır.

Kaynak:

• http://www.volkswagen.co.uk/technology/bluemotion-technologies
• https://binekarac.vw.com.tr/bluemotion-teknolojisi.aspx

The post Bluemotion Nedir? Volkswagen Bluemotion Teknolojisi Bilgi appeared first on TechWorm.

Benzinin oksijen (hava) ile oluşturduğu karışım sonucunda yanma gerçekleşir. Yakıt hava karışımının silindirin içinde bir kıvılcım ile yanması sonucu bir patlama meydana gelir. Burada yine dizel motordan farklı yanmayı sağlamak için kıvılcım yani buji kullanılır. Patlamanın ortaya çıkardığı basınç, piston tarafından hareket enerjisine dönüştürülür.

Benzinli motorun çalışma prensibini oluşturan çevrim dört zamanlı çevrim ya da Otto çevrimi olarak da anılır. Bu çevrim 1876 yılında Alman mühendis Nikolaus Otto tarafından bulunmuştur. Çevrim dört aşamadan oluşur.

Emme: Karbüratörden gelen benzin-hava karışımı, emme sübabının açılması ile silindir içine çekilir.

Sıkıştırma: Piston yukarı çıkarak benzin-hava karışımını sıkıştırır.

Yanma: Sıkışan ve ısınan karışım, bujiden çıkan kıvılcım ile tutuşur. Oluşan patlama ile piston aşağı doğru itilir.Hareket gücü bu aşamada üretilmiş olur.

Egzoz: Bu aşamada ise pistonun yukarı hareketi ile yanma sonucu oluşan gazlar egzoz sübabından dışarı atılır ve bir çevrim tamamlanarak, diğer çevrim yeniden başlar.

The post Benzinli Motor Nedir? Nasıl Çalışır? appeared first on TechWorm.

• Atık gazın azaltılması için yakıt tüketiminin düşürülmesi
• Atık gazların temizlenmesi
• Fonksiyonların kontrolü

Bir otomobilde kirletici gazların çıkış noktalarındaki oranlar aşağıda verilmiştir.

Kirletici gazların çıkış noktalarındaki oranları

Uygulanan sistemler ise şu şekilde sıralanabilir:

• Katalitik konvertör ve lamda sensörü (sondası)
• Karter havalandırma
• Yakıt buharı geri kazanım sistemi
• EGR sistemi

Katalitik konvertörlü egzoz sistemi

Atık gazların temizlenmesi günümüzde ayarlı katalizörlerle yapılmaktadır. Yukarıdaki şekilde katalitik konvertörlü bir egzoz sistemi görülmektedir. Katalitik temizliğin ayarlanması, lamda sondası ve motor kontrol ünitesi ile gerçekleştirilmektedir. Atık gazdaki oksijen miktarı lamda sondası tarafından motor kontrol ünitesine bildirilir ve motor kontrol ünitesi yakıt-hava karışımını uygun oranda ayarlar.

Benzinli motorlu araçlarda kullanılan katalitik konvertör ve lamda sondalarının araç üzerindeki yerleri

Dizel motorunda ise atık gazları, bir oksidasyon katalizörünün yardımı ile temizlenir. Bu katalizör tipinde lamda sondası kullanılmaz çünkü dizel motorlar yakıt-hava karışımında oksijen takviyesi ile işletildiğinden atık gazda bulunan yüksek oksijen oranı nedeni ile lamda sondası çalışmaz.

Dolayısı ile dizel motorlarda katalizör işletiminde ayarlama yapılmamaktadır. Oksidasyon katalizörü atık gaz bileşenlerini sadece oksidasyon ile dönüştürebilmektedir. Atık gazlardaki azot oksitler sadece yanma odaları ve püskürtme tertibatlarının konstrüksiyonları ile düşürülebilir.

Katalitik Konvertörler

Motorda yanan hava yakıt karışımı, karbondioksite (CO2), suya (H2O), karbonmonokside (CO), azot okside (NOX), ve hidrokarbona (HC) dönüşür. Bunlar içerisinde CO, NOX, HC doğa ve insan sağlığı için zararlı gazlardır. İşte bu zararlı gazları zararsız hâle dönüştürmek için katalitik konvertör (katalizör-katalist) kullanılır.

Katalistler, kendisi değişime uğramaksızın bir kimyasal reaksiyonun hız ve oranını değiştiren elemandır. Termodinamik olarak mümkün olan herhangi bir reaksiyonun hızı, düşük oranda bileşenlerin sıcaklığına bağlıdır. Yüksek sıcaklıklar genelde hızlı reaksiyon oluşturmaktadır. Katalistler motor egzozunda oldukça yavaş ilerleyen reaksiyonları hızlandırarak emisyonların kontrol edilebilmesini sağlar. Katalitik sistemlerin otomobillerde ilk kullanımı 1975 yılında olmuştur. Daha önceki yıllarda otomobillerin karbüratör sistemlerinde hava-yakıt oranının düzenlenmesiyle zararlı emisyonları azaltma çalışmaları yönünde geliştirmeler yanında egzoz gazının resirkülasyonu denemeleri yapılmıştır. Bu tür geliştirmelerin yeterli olmadığı görüldükten sonra ilk olarak CO ve HC’ların kontrol edildiği “pellet tipi” katalitik konvertörler kullanılmaya başlanmıştır. 1980’li yıllara kadar kullanılan bu konvertörlerde pellet şeklinde hazırlanan ve aktif madde olarak platin ile palladyumun kullanıldığı alimüna veya seramik taşıyıcılı katalizörler kullanılmıştır. Bu konvertörler, egzoz susturucusu geometrisinde bölmeli bir yataktan oluşmaktadır. Egzoz gazlar, bu bölmeler arasına doldurulan katalizörler üzerinden sirküle ederek atmosfere atılmaktadır. Daha sonraları bu tip katalitik konvertörlerin değişik geometrilerde ve dolgu tiplerinde modelleri denenmiş ve kullanılmıştır.

Katalizörün araç üzerindeki yeri

Bugünkü motorlarda atık gaz temizlenmesi sadece ayarlı katalizörler ile yapılmaktadır. Katalitik temizliğin ayarlanması, lamda sondası ve motor kontrol ünitesi ile gerçekleştirilmektedir. Katalitik konvertörün kullanılmasının sebebi otomobilden çıkan zararlı gazları minimize etmek suretiyle insanı ve çevreyi korumaktır.

Bir katalizör sistemi üç tabakadan oluşmuştur. En altta katalizörün şeklini veren taşıyıcı matris, bunun üzerinde gözenekli ligi sağlayan ve özgül dış yüzeyi çok büyük olan (25 m²/g) ara tabakası ve en üstte mikron mertebesinde çok ince soy metal tabakası (platin, paladyum, rhodium vb.) bulunur. HC, CO ve NOx molekülleri taşıyıcı matrisin kanallarından geçerken ara tabaka gözeneklerinde tutulmakta ve soy metal tabakası yüzeyinde bilinen oksidasyon ve redüksiyonları ile dönüştürülerek arıtılmaktadır.

Katalizörün iç yapısı

Benzindeki kurşun, mekanik yoldan gözenekleri kapatarak kimyasal olarak soy metalle birleşerek katalizörün etkinliğini, konversiyon (dönüşüm) verimini azaltmaktadır. Bu nedenle katalizörlerde kurşunsuz benzin tercih edilmekte ve diğer yandan kurşuna dayanıklı katalizörler geliştirilmektedir. Egzoz akışı içine yerleştirilen katalistlerden bir tanesi oksidasyon katalistidir. Bu katalistle CO ve HC oksijenle reaksiyona sokularak CO ve H2O oluşturulmaktadır. Bu şekilde NOx emisyonu, EGR sistemi ile kontrol edilmekte ancak bu durum verim kaybına yol açmaktadır. Oksidasyon katalistlerinde rhodium (Rh), platin (Pt), paladyum (Pd) ve bunların karışımı olan bazı elementler kullanılır. Bazı sistemlerde kullanılan bir hava pompası ile zengin (yanmamış artıklar) egzoz içerisindeki bileşenlerin yanmasını tamamlamak için O2 sağlamaktadır (sekonder hava). Platin/rhodium katalistlerin zengin veya stokiyometrik karışımlarda çalışması durumunda, NOx’i azaltıcı özelliğinden yararlanarak çiftli konverter sistemleri geliştirmiştir. Bu tip çift katalizörlü sistemlerde azot oksit katalizörü ve normal oksidasyon katalizörü bulunmaktadır.

Katalitik konvertör kullanan bir otomobilin ilk çalışma anından itibaren gerçekleşen olaylar şöyle sıralanabilir: Katalizör, motorun ilk çalışmasından itibaren egzoz sıcaklığının yaklaşık 300 ºC civarında olduktan sonra etkin duruma geçer. Bu sıcaklıkta oldukça egzoterm olan oksidasyon reaksiyonlarının başlanması ve katalizörün ısı iletim kat sayısının oldukça düşük olması, adyabatik şartlarda çalışması nedeniyle sistem sıcaklığı kısa sürede 850-1000 ºC civarlarına erişir. Bu sıcaklıklara erişme süresi literatürde “light-off” olarak geçmektedir. Bu noktadan sonra CO, HC ve NOx gazlarının hemen hemen tamamı dönüşüme uğrayarak atılır.

Lamda Sensörü: Lamda sensörü, fakir veya zengin karışımlılarla ilgili olarak iki seviyeli gerilimli bir sinyal yardımıyla hava-yakıt karışımının yanma kontrolü hakkında bilgi verir.

Oksijen Sensörü: Oksijen sensörü dizel motorlarda, katalitik konvertörden önce egzoz manifold boğazına yakın bir yere monte edilmiştir. Sensör egzoz gazındaki artık karışım oranını ölçer. Bu oran motora yanma için gönderilen yakıt-hava karışım oranına ait ölçü olarak oksijen payının oluşmasını mümkün kılar. Sensörün bu oksijen miktarına bağlı olarak gönderdiği sinyale göre ECU karışımın zengin veya fakir olduğuna karar verir. Böylece enjektörlerin açık kalma sürelerini ayarlar.

Katalitik Konvertör Çeşitleri

• Petekli Tip Katalitik Konvertör
• Üç Yönlü Katalitik Konvertör

Katalitik Konvertör Arızaları

Sık rastlanan katalitik konvertör arızalarından biri kurşun zehirlenmesidir. Katalitik dönüştürücü kurşunlu benzinden zehirlenir yani katalitik konvertörlü bir araca kurşunlu benzin konduğu zaman konvertörün yüzeyi kurşun kaplanır ve zararlı gazların daha az zararsız gazlara dönüşmesi için yürümesi gereken tepkimeler yürümez, konvertör de görevini yapamaz.

Bir diğer arıza, konvertörün içindeki monolitinin erimesidir. Bu erimenin sebebi, katalitik konvertör içine yanmamış yakıt kaçması sonucunda yakıtın konvertör içinde egzoz gazının sıcaklığı ile tutuşması ve bu yanma sonucunda açığa çıkan yüksek sıcaklıktır. Bu egzoz sisteminin ya da katalitik konvertörün hatası değildir. Birçok sebebi olabilmesine karşın sebeplerin tümü motor kaynaklıdır. Ancak bu hatanın ya da arızanın etkisi katalitik konvertörde görülmesinden dolayı birçok tüketici bu hatanın konvertör kaynaklı olduğunu zannetmektedir. Lamda sondasının da arızalı olması böyle bir erimeye sebebiyet verebilir. Sensörün arızasından dolayı motor sürekli olarak zengin karışımla çalışıyorsa egzoz gazında olması gerekenden daha fazla CO olur. CO gazının katalitik dönüştürücüde C02 gazına dönüştürülmesi esnasında ısı açığa çıkar. Normalden daha fazla CO demek, normalden daha fazla ısı demektir ki bu da monolitin erimesidir.

The post Katalitik Konvertör Nedir? Ne İşe Yarar? Görevleri Nelerdir? appeared first on TechWorm.

Sürücü gaz pedalına sonuna kadar basarsa yani tam gaz yapıldığında, gaz pedalı kick down butonuna basarak “tık” “klik” diye bir ses çıkarır ve motor kontrol ünitesi, yakıt enjeksiyonunu zenginleştirerek, motorun tam güçle çalışmasını sağlar. Böylece kick down -tam gaz yapıldığında, araç aniden ivmelenip hızlanacaktır.

Kickdown, otomotiv dilinde “vites küçültme” olarak kullanılır.

Gaz pedalına, direnç noktasından ileri sonuna kadar basıldığında, kick- down sensörü devreye girer ve motor ECU’suna bir sinyal gönderir. Otomatik şanzıman motor devir sayısından bağımsız olarak vites kademesini mümkün olan en düşük vitese geçirir. Bu şekilde araç daha seri biçimde hızlanır.

Bu özelliği sadece sollama yaparken veya ani hızlanma gerektiği zaman kullanılır. Çünkü bu fonksiyon yakıt tüketimini artırmaktadır.

Muhtemel Arıza Kodları

• P1835 Kick-Down Anahtarı Devre
• P1836 Kick-Down Açık Başarısız Anahtarı
• P1837 Kick-Down Kısa Başarısız Anahtarı

NOT: Muhtemel arıza kodları araç marka ve modeline göre değişiklik gösterebilir. Yukarıdaki arıza kodlarından bir ya da birkaçı tespit edildiğinde aşağıdaki kontrollerin yapılması gerekir.

The post Kick-Down Sensörü Nedir? appeared first on TechWorm.

Biyel malzemesi olarak kır dökme demir kullanılır. Kır dökme demir ucuz olması, sınırlı yağlaması, aşınma ve kaynamaya karşı koyacak sertliğe sahip olmasından dolayı biyel için ideal malzemedir. Seri üretimde kokil kalıplar kullanılarak üretilir. Dökümle temel yapının oluşturulmasından sonra hassas talaş kaldırma yöntemleri ile pim ve krank yatakları işlenir. Ancak son zamanlarda motor güçlerinin artmasıyla daha çok mukavemetli bir imalat yöntemi olan sıcak dövme metoduyla da imal edilmektedir.

Biyellerin Yapısal Özellikleri ve Kısımları

Biyeller genellikle çelik alaşımlarından presle dövülerek yapılır ve bir dizi seri işlemlere tabi tutularak esas şeklini alır. Biyelin krank miline bağlanan kısmına biyel başı denir. Biyel başı krank miline kolayca sökülüp takılabilmesi için yukarıdaki şekilde görüldüğü gibi iki parçalı olarak yapılmıştır. Biyel başı (biyel eğerciği) ve biyel kepinden ibaret olan biyel başında, krank mili biyel muylularının bozulmadan yataklandırılması için kolayca sökülüp takılabilen biyel yatak kusinetleri yerleştirilmiştir.

Genellikle biyel kepleri, biyel başlarına, biyel cıvata ve somunlarıyla bağlanır, bu cıvatalar karşılıklı iki adet olduğu gibi bazı büyük motorlarda ikişerden dört adet biyel cıvatası vardır. Bazı biyellerde de biyel cıvataları biyel başında diş açılmış yuvalara sıkılır. Biyelin pistona bağlanan kısmına, biyel ayağı denir. Piston, piston pimi vasıtasıyla biyel ayağına bağlanır. Piston piminin, biyele sabit bağlanan biyellerde, piston pimi, bir kilitleme cıvatasıyla biyel ayağına bağlanır. Tam serbest veya biyelde serbest, pim bağlama sistemlerinde ise piston piminin, biyel ayağına yataklandırılması için biyel ayağında bronz piston pim burçları bulunur. Bazı biyellerde piston piminin yağlanması için biyel ayağında, konik biçimde bir yağ deliği bulunur. Yağ segmanlarının sıyırıp piston yağ akıtma deliklerinden kartere dönen yağlar, bu konik deliğe dolarak piston pimini yağlar. Bugünkü tam basınçlı yağlama sistemi bulunan motorlarda ise biyel başından, biyel ayağına uzanan ve biyel gövdesini boydan boya kat eden bir yağ deliğinden piston pimleri basınçlı yağla yağlanır. Biyel muylusunda bulunan yağ deliği, krank milinin her dönüşünde bu delikle bir kere karşılaşarak piston pimine yağ gönderir.

Ayrıca biyel başının yan tarafında silindirleri yağlamak için bir yağ püskürtme deliği vardır. Pistonun her Ü.Ö.N’ye (Üst Ölü Nokta) çıkışında biyel muylusundaki yağ deliği, biyel başındaki yağ püskürtme deliği ile karşılaşarak silindir cidarına ve supap mekanizmasına yağ püskürtür. Piston biyele bağlanırken biyel başındaki yağ püskürtme deliği pistonun yarıksız tarafına getirilir. Piston biyel mekanizması motora takılırken pistonun yarıksız tarafı ile beraber yağ püskürtme deliği silindirin büyük yaslanma yüzeyi tarafına yani motorun dönüş yönünün aksi tarafına getirilmelidir. Ayrıca motorun dengesini korumak ve titreşim yapmadan düzgün çalışmasını sağlamak için biyel başı ve biyel kepleri numaralanmıştır. Biyel mekanizması motordan sökülüp takılırken bu numaralar motorun gerekli yönüne getirilerek piston biyel mekanizması motora takılır ve biyel kepindeki numarada biyel başındaki numara ile karşılaştırılarak biyel başı cıvataları torkunda sıkılır.

Pistonların biyele bağlanmasında ve mekanizmanın motora takılmasında piston başındaki ok veya çentiğin motorun önüne gelmesine dikkat edilir.

The post Biyel Kolu (Piston Kolu) Nedir? Ne İşe Yarar? appeared first on TechWorm.

Bakın bir araç yağ eksiltmesi motorun problemli olduğu anlamına gelmez. Hemen hemen bir çok araçta yağ eksiltme veya diğer adıyla yağ yakma olayı vardır ki bu motorlu bir araç için gayet olağan bir durumdur. Aracın yağ yakması/yak eksiltmesinin ciddi bir problem olduğunu düşünmek için aracın kaç km’de ne kadar yağ yaktığı sorusunun cevabını vermek gerekir. Bu konuda elbette her kafadan bir ses çıktığını söyleyebilirim.

Bir çok aracın kullanım klavuzunda yağ eksiltme/yağ yakma olayı ile ilgi maximum ve minimum göstergeler vardır. Tabi bu her araç için değişiklik göstermektedir. Ancak bilinen şey bir otomobil yaklaşık 1000 km’de 1 Litre civarında yağ yakabilmesinin normal karşılandığıdır. Buradaki yağ yakma nedeni yüksek devirde araç kullanmaktan tutun aracın LPG’li olmasının etkisi oldukça büyüktür. Ancak belirlenen oranın üzerinde bir yağ yakma problemi aracın motorunda bir problem olduğu düşünülmelidir.

Genellikle egsoz borusundan mavi duman çıkması yağ yakmanın bir işaretidir. Ve bu teknik serviste kontrol edilmelidir. Genellikle bu durumda akla gelecek problem piston ve sekmanların aşınmış olabileceğidir. Tabi bu şekilde araç kullanımı aracınıza zara verecektir. Rektefe tavsiyesi en son seçenek olarak düşünülmelidir. Çünkü başka sebepleri varlığı araçta yağ yakmasının nedeni olabilir. Mesela yağ boşaltma cıvatasının gevşemesi veya herhangi bir noktadan yağ kaçırma gibi. Bu durumda gözlemleyerek aracın neden yağ eksiltebileceği araştırılmalıdır. Genellikle araç bir süre çalıştıktan sonra (5-15 dk) birkaç saat sonra yerinden hareket ettirilir ve yerde yap birikintisi olup olmadığına bakılır. Tabi bu gözlemlenebilir yöntemlerin dışında araç arızası ile ilgili serviste kontroller sağlanmalıdır.

SONUÇ: Yaşı ilerlemiş araçlar, devirli kullanılan araçlar, LPG’li araçlar, piston veya sekmanlarında sorunlu araçlar, yağ kaçıran araçlar ve özellikle ince yağ -5w30 gibi- yağ kullanan araçlarda yağ eksiltme görülebilir ve bu yağ eksiltme miktarı ortalama 1000 km’de 1 Litre’dir. Aracın yağı bittiğinde MOTORUN YATAK SARMASI denen bir durumda karşılaşırsınız ki bu olayın anlamı deyim yerindeyse MOTURU ELİNİZE ALIRSINIZ demektir.            Yap yakma sekmanların ve sübapların aşınma durumu her zaman için doğru orantılıdır. Sıfır bir araç veya 0’a yakın kilometresi düşük bir araç ise (ki genelde 0 araç sahipleri yap yakmıyor der!) yağ yakması normal değildir.

Selametle.

The post Motor Yağ Eksiltmesi ve Nedenleri appeared first on TechWorm.